悬念消失前，新势力的上半年
撰文 / 编辑部
编辑 / 张 南
设计 / 师 超
曾首先提出“造车新势力”“汽车四化”这两个概念、从2016年8月开始推出《中国造车新势力靠谱排行榜》的汽车商业评论，到今年年中决定不再推出新榜单。
《中国造车新势力靠谱排行榜》一共推出过10季榜单，最后一季是2022年7月。
正如一张广泛流传的logo图，造车新势力曾经熙熙攘攘摩肩接踵。各季上榜企业数量分别是：第一季20家，第二季25家，第三季38家，第四季36家，第五季30家，第六季25家，第七季26家，第八季16家……
从2021年9月的第九季，玩家明显减少，靠谱榜提出了“3+3”的格局（蔚小理和另外3家）。再到如今，和许多汽车媒体一样，我们也会在每个月1号推出造车新势力销量月报，但有销量数字的企业往往只有5、6家。（我们对“造车新势力”的划定标准是从零开始的汽车创业公司或从其他行业跨界造车的新公司）
今年停止发榜的原因是水到渠成的：没有悬念了。一是企业数量大大减少，二是各家的上下限也越来越清晰，各自还有讲不完的故事，但作为排行榜来说，已经失去了最核心的元素。
这个群体的减法还在进行中，今年上半年或破产、或游走在破产边缘的就有威马、爱驰、天际、奇点……名单还在增补中。
还在牌桌上的差距在逐渐拉大。2022上半年销量冠亚军的差距不到1万辆，到2023上半年销量冠亚军的差距拉大到1倍多，超过6万辆。
大悬念没有了，小悬念依然步步惊心。2022上半年销量冠军小鹏到2023上半年跌到了第5。
以下是2023上半年主要造车新势力企业销量排行榜，以及各家企业上半年的市场表现和要点梳理。
理想：被纯电动打回原形还是二次起飞
理想汽车上半年累计交付13.9万辆，同比增长130.31%，上半年交付量超过2022年全年，全年目标完成率46.37%，在所有车企中仅次于特斯拉。今年年初，理想汽车给出的全年销量指引为30万辆。
2023年6月理想月交付量首次突破3万辆。
理想汽车创始人兼CEO李想表示，第三季度，理想L8和理想L9的目标是每月过万辆的交付，理想L7挑战1.5万辆月交付目标，并在今年四季度挑战4万辆的月交付。此外，理想汽车旗下首款5C纯电超级旗舰车型，理想MEGA将于第四季度发布。
在李想的规划中，未来三年，理想要成为20万元以上乘用车品牌销量的第一名，并且达到160万的年交付量。
财务数据上，理想无论在营收还是净利润亦或是单车毛利率方面，都全方位领先对手。
今年一季度，理想实现营收187.9亿元，同比增长96.48%；净利润9.297亿元，同比大幅增长8655.75%。单车毛利率19.8%，遥遥领先其他造车新势力。
不是所有人都能理解，并没有先发优势，早期的SEV项目折戟，还押宝外界最不看好的增程式路线的理想汽车为何能后来居上，成为如今造车新势力阵营的领头羊。
理想汽车的驱动力是什么？有的企业是技术驱动，有的企业是价值观驱动，大部分人都会认为理想汽车是产品驱动的企业。
李想在微博上说，产品驱动只是一个结果，理想汽车核心的驱动力只有两个字：成长。理想汽车的组织使命是：掌控自己的命运，挑战成长的极限。成长才是我们的驱动力，每一个业务、每一个人才、每一个团队都要成长，不能停下来。
这是6月13日的一条微博，半个多月后，也就是6月30日，李想在微博上再次提及了持续成长对一个人乃至一个组织的重要性。
他说，“2015年6月30日离开创办11年的汽车之家，2015年7月1日成立车和家，即现在的理想汽车。这八年是我上半生最忙的八年，已经分不清快和慢了。唯一不变的是持续成长：掌控自己的命运，挑战成长的极限。”
无论行业内还是普通消费者，对理想的态度都比较分裂。不认同理想的认为理想截至目前的成功只是走了增程式的捷径——“用几千块钱的增程器替代了几万块钱的电池，省出来的钱用在其他配置和看得见的内饰上，对纯电动来说简直是不公平竞争”。这个群体认为纯电动车型上市后才能真正检验理想的成色，那也会是理想被打回原形的时间点。
另一部分支持理想者认为，纯电动车型上市后理想会纯电、增程两条腿走路，销量会二次起飞，领先其他造车新势力的幅度只会越来越大。
打回原形还是二次起飞？MEGA见分晓。
哪吒：大调整&出海
哪吒汽车上半年销量62417辆，略低于去年同期的63131辆，同比下降了1.13%。全年25万辆销量目标完成率25%。
6月单月，哪吒全系交付量12132辆，环比下降6.9%，同比下降7.8%，是新势力前10中唯一一家环比和同比均出现下滑的车企。
哪吒汽车联合创始人、CEO张勇在6月举办的第十五届中国汽车蓝皮书论坛上说，原定今年一季度、最晚二季度的4、5月份要达到月销售过2万辆，但由于哪吒汽车没有盲目参与价格战，“销量目标没有达到预期，但是我们的财务指标大幅地改善，我们现在处于历史最好的毛利率水平，我们的现金流足够安全，我们有足够的现金储备来应对未来两到三年市场的竞争”。
上半年，为了品牌向上，哪吒对品牌和营销架构都做了深度调整。
在2022年超出了15万辆销售目标之后，2023年起，哪吒有一个大尺度的转型，其品牌战略和企业目标是：向新向上，注重高质量发展，对应推出哪吒S、GT车型，研发新产品，进入新赛道和新主流。
这个大的品牌转型从2020年就开始了。
哪吒放弃既有优势，进入“无人区”——不再立足于三四线城市销售的10万元以内的车，拿着有限的资源打造了一个向上的新平台，力推20万元以上的车型。哪吒S是这个价格区间的第一款车。该价格区间将是哪吒的主战场。
基于新的山海平台，哪吒从制造端到营销端，打造一个新的品牌形象。
配合品牌转型，在终端渠道上，自2022年四季度开始，哪吒150家直营店不再销售U、V车型，全面转向S和18万元以上的车型。
这种出血式调整，意味着将要折损1/3的销量。
张勇觉得，长痛不如短痛。他认为这个必然会带来“短痛”的调整期大概在半年时间能完成。
汽车商业评论未从哪吒汽车处获悉哪吒S的销售数据。今年上市的哪吒S和哪吒GT是否能给予哪吒汽车强有力的支撑，还要看下半年的走势。
除了品牌转型之外，哪吒汽车上半年的关键词还有“出海”，期内完成近8000辆汽车出口。
哪吒汽车方面对汽车商业评论表示，哪吒汽车的出海，绝不止于简单的产品出口，而是体系化的产业链输出和共建。
以东盟为例，自今年6月起，哪吒汽车产品可在泰国所有充电场享受充电服务。
在制造产业链布局上，哪吒汽车在泰国的首家工厂于今年3月开建，这是造车新势力的第一家泰国工厂，将成为哪吒汽车打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。
在东盟“朋友圈”打造方面，哪吒汽车已和泰国PTT公司签约，在充电桩生产与安装、公共充电服务等方面布局；今年3月，又和泰国BGAC公司签署合作协议，加快产业发展。
这也符合张勇在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上所倡导的，不要在国内往死里卷，除了2200万辆市场规模的国内，还有8000多万辆的全球市场，欧洲市场、海外市场是中国车企应该去的方向。
蔚来：销量仍是最大挑战
上半年蔚来累计交付54561辆，同比增长7.3%。蔚来今年销量目标是25万辆，半年完成率为21.8%。
上半年，两款新车ES6和ET5旅行版上市，前者是老款ES6换代，从一代平台换为二代平台，后者是ET5的衍生车型。ET5旅行版的价格低于30万元，电池租赁版本起步价仅为22.8万元。这在蔚来的现有车型中门槛最低的一款车。
上半年蔚来最大的事件是6月12日开始宣布的官降，实质是将车辆销售与换电服务做了剥离，把免费换电的权益变成一个选装包，价值3万元。如果不选择每月4次的免费换电权益，全系车价立减3万元。
汽车商业评论初步从一些城市了解到，自降价以来，很多蔚来老车主购入了第二款新车，证明这次降价不仅普惠了新用户，对老用户也具有吸引力。
另一个调整是免费换电次数以及免费安装充电桩。从6月1日开始，蔚来取消了新购车用户免费安装充电桩的服务，每月6次免费换电改为4次。蔚来的免费服务正逐步退坡。
城市领航辅助驾驶方面，大家争夺的是北京这座城市的开通时间。在小鹏、理想纷纷宣布城市NGP、NOA功能开通后，蔚来于7月10日也宣布了在北京城市五环内NOP+增强领航辅助功能的开启。
6月20日，蔚来发布了与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议。根据协议， CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来支付约11亿美元的战略投资。这一消息对蔚来的现金流有一定的改善。
整个上半年，ET5并未成为想象中的爆款，这也导致蔚来在资金上显得局促。另外，今年二月宣布的自制电池计划量产时间也已推迟，蔚来的其它业务如出海、手机、芯片以及新品牌业务都在计划中，势必将在资金的优先分配上产生一定的压力。
正如李想5月的一条微博所言“如果理想L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千台/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。大部分同行的成本控制能力是明显好过我们的，是值得我们认真学习的。大家更容易出问题的不是成本而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。”
缓解资金压力的最有效方法是提升销量，蔚来在降本的同时，销量仍是最大挑战。
零跑：目标年内毛利率转正
零跑上半年交付4.45万辆，相比2022年同期的5.2万辆同比下降15%，完成年度目标20万辆的22%。
从2022年造车新势力销量排名第五到6月销量第二，零跑用了6个月。从1月销量1139辆到6月销量13209辆，零跑完成逆袭，尤其是C系列交付超11600辆，占比87%以上，C11车系作为旗舰产品，交付8900多辆。
零跑的触底反弹与3月全线产品售价调整正相关。在特斯拉、赛力斯、小鹏等新能源车企纷纷降价的不利形势下，3月1日，零跑汽车举办2023新品发布会，主题就是调价——降价：“零跑不是追求油电同价，而是电车比油车价格更低”，发布零跑C11增程和2023款C01、C11纯电、T03，这些车型相比2022款均有几千、1万乃至数万元的降价空间。
显然，零跑看对了混动市场大增的趋势，押对了增程变天的风口，新上市的零跑C11增程是一款中型SUV，售价14.98万-18.58万元，CLTC综合续航达到1024公里，并拥有285公里的超长纯电续航版本。
效果立竿见影，从3月开始零跑用价格换来销量。到5月，零跑交付12058辆，超过哪吒的10987辆（国内），次于理想的28277辆，在一季度特斯拉降价、中国品牌群起跟进价格战和内卷的复杂多变的竞争态势下，零跑单车平均售价由2022年的13.6万元提升到今年的16.8万元。
零跑的目标是在2023年内实现毛利率转正。
下半年，零跑汽车将推出一款中大型SUV车型，新车价格定位在15万—20万元，零跑将以更加亲民化的车型来应对日益激烈的市场竞争。
零跑汽车还将发布中央域控制器，这款四域合一中央集成式电子电气架构，将动力、车身、智驾、座舱四大域控制器集成为一个中央大脑，突破了驾舱一体化的行业难题。与上一代多域融合架构相比，中央集成式电子电气架构ECU数量减少了9个，线束缩短200米，零部件、研发、生产制造、系统升级等成本再度降低，车辆性能则大幅提升。未来，零跑10万至20万元级别的车型都将搭载该架构。
零跑认为全域自研是自己的核心竞争力，称自研自造已占整车成本的70%。
零跑汽车创始人、董事长朱江明说，比起依赖外部，全域自研可能会损失一些“初速度”，但只有把核心技术掌握在自己手里，才能不被“卡脖子”，继而拥有成本优势，获得更快的“加速度”。
小鹏：复苏反弹
上半年小鹏汽车累计销量41435辆，同比下跌39.9%。2023年小鹏汽车度销量目标为20万辆，上半年目标达成率20.70%。
尽管销量仍未回到巅峰状态，但手握3.5万辆小鹏G6的订单，何小鹏看上去心情十分不错，应广大鹏友要求，去工厂拧螺丝了。
6月29日，售价为20.99-27.69万元的小鹏G6上市，一场持续了大半年的组织变革迎来了里程碑时刻。
2022年10月21日，何小鹏召开公司内部线上全体会，以“罪己诏”的方式反思自己和公司走过的弯路，并启动了大刀阔斧的改革。到今天，小鹏汽车的组织已经完成了组织变革的第一大步。
何小鹏在最短时间内实现了从放权到集权的过程：从之前负责两个团队到现在统管6个团队。
今年1月30日，长城汽车前总经理王凤英加盟小鹏出任总裁，负责产品规划、产供销规划。王凤英加入小鹏之后参与调整了销售架构，把原来的四个销售大区调整为25个“战区”，实现了销售的扁平化，提高了反馈速度。
3月，小鹏汽车完成营销体系变革。变革后，在内部组织管理架构上，汽贸和UDS两个渠道团队完成了合并；在销售体系上，全国两个渠道的销售大区撤消，调整为小区制。目前小鹏汽车已重新在全国划分20余个销售小区，每个小区内的直营门店和授权经销商均由小区负责人主管。
3月31日，小鹏汽车公布了第二代智能辅助驾驶系统XNGP的发布计划。自当晚起，小鹏G9及P7i的Max版车主可通过OTA升级至Xmart OS4.2.0，即可拥有XNGP第一阶段能力，在广州、深圳和上海开放城市NGP功能，同时在全国范围内所有无高清地图的城市开放直行红绿灯识别起停、跨线绕行障碍能力。
4月16日，小鹏汽车正式发布了高端智能电动汽车终极技术架构——扶摇。该架构可兼容多个研发平台, 可拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型，为小鹏汽车未来车型的高效布局打下了坚实的基础。
小鹏G6的上市堪称小鹏汽车过去大半年变革的集大成者，新车集合了品牌最先进的一系列硬科技，其中包括，XNGP智能辅助驾驶系统，扶摇架构下的800V Sic 碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和 CIB 电池车身一体化等等。
何小鹏表示，未来小鹏汽车的组织变革才还有第二大步，第三大步，每一步都要走一年，要走到他所期望的中国第一，全球前列。
问界：在拷问中拷贝
上半年，AITO问界销售25761辆，同比增长19.37%。问界没有公布今年销量目标，如果按照一些媒体报道的15万辆计算，完成率为17%。其中6月销量5668辆，环比微升，同比下滑近26%。
这个半年，问界销量震荡不断，其中1月下滑到4490辆、2月下滑到3505辆。
1月13日，问界在特斯拉降价之后第一个快速跟进，问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，降幅为2.88万-3万元。
2月初传出，原华为智能汽车解决方案BU COO王军离场，华为终端BU CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东全面执掌车BU。
2月10日，问界官发海报中华为Logo提升至右上角显眼位置，合作模式也由深度赋能转为全面主导。除了赛力斯，奇瑞、江淮、极狐出现在华为与主机厂合作的第三种模式——智选车合作名单。3月27日，广汽集团公告显示，华为被广汽降级为供应商。
为避免问界被外界错误的理解为“华为造车”，华为公司在4月1日内部发布了《关于华为不造车的决议》，表示问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。华为创始人任正非发文重申，华为不造车，并不允许华为字样出现在问界宣传中。
4月1日，余承东在中国电动汽车百人会论坛2023的发言中谈到了华为智选车的商标风波，“华为字样还是取消，其实本质没有改变，还是想做这样一个生态品牌，来共同来打造一个系列化车型。” “新势力不会选择华为，要赋能传统车企实现共赢！”
就是在这种非常微妙的时刻，4月17日，华为高阶智能驾驶版的问界M5智驾版在nova 11系列及全场景新品发布会上上市。7月进行OTA升级后，其城区NCA智驾功能将在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放，三季度不依赖于高清地图的城区NCA将在15城落地，四季度将增至45个城市。
5月27日，问界第10万台量产车下线，仅用15个月、约458天。此前蔚来用了1046天，小鹏用了695天，理想用了708天，哪吒用了42个月，零跑用了3年。
6月30日，赛力斯汽车与华为对内部销售体系发布名为“AITO问界销服联合工作组致全体伙伴信”，宣布为强化双方联合业务更加深入、紧密发展，赛力斯汽车与华为共同决定成立AITO问界销服联合工作组，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
这种升级的智选车模式是华为跟赛力斯合作最深入、最早的项目。从结果看，赛力斯是最大的受益者，赛力斯近期的质量、销量、股价、能力都得到空前提升。跟华为合作之后，今天的赛力斯在质量管控、核心技术能力、体系化的能力等都不可同日而语。
华为也需要坚定地把和赛力斯合作的问界智选车模式打造成样本。问界就是华为生态汽车，通过问界生态汽车联盟，选择“少数几家车企”加入，强化联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。
唯有如此，华为和奇瑞、江淮以及北汽的合作才最大可能用到问界的品牌，才有可能扩大成为一个合作联盟或生态，如果实现，将成为一种全新合作模式。
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